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      1. 會員登錄|會員注冊 2021年9月25日 星期六

        植信研究:繁榮海運之下,外需景氣幾成?

        整個海運行業處于史無前例的過度“繁榮”時期,“黑天鵝”還在翩翩起舞。在海運市場欣欣向榮的景象下,是否意味著外需依舊旺盛,我國出口延續高歌猛進態勢呢?

        自今年二季度,全球海運價格急劇飆升引起各方高度關注。國際貿易總運量中的2/3 以上,中國進出口貨運總量約90%采用海上運輸,海運價格變動直接影響出口供給和進口議價。自2020 年三季度我國疫情控制、貿易恢復、運價上漲之時,海運價格已被斷定達到高點,現如今海運持續“破紀錄”,各項指數持續節節攀升。整個海運行業處于史無前例的過度“繁榮”時期,“黑天鵝”還在翩翩起舞。在海運市場欣欣向榮的景象下,是否意味著外需依舊旺盛,我國出口延續高歌猛進態勢呢?


        一、全球海運過度繁榮,超級旺季不斷涌現

        海運價格創新高,出口指數持續上揚。WTO 發布全球2021年上半年最新貨物貿易晴雨表,各成分指數中,集裝箱運輸晴雨指數錄得110.8,漲幅居于第二位,顯示集裝箱海運的高景氣度。2021 年8 月23 日,BDI 指數持續延續強勢上揚變動,指數一度飆升至4147 點,按照年初讀數1303 為基準,年內漲幅已達218.27%。BDTI 指數錄得608,相比去年同期漲幅高達21.6%。SCFI 指數錄得4281 創歷史記錄新高,相比上周上漲56 個點漲幅1.3%,相比去年同期漲幅高達314.4%。CCFI 指數錄得2978,在8 月初破歷史記錄3006 之后小幅回落,但整體依然處于顯著上行區間,相比去年同期漲幅高達244.6%。自疫情爆發以來,海運價格呈現超預期飆升態勢

        海運一箱難求,集裝箱成緊缺物資。2020 年1 月,一個40 英尺集裝箱從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格是1000 美元,2021 年8 月1 日價格漲到16000 美元,8 月15日價格便突破了20000 美元,較去年同期大漲500%。8 月19 日,最新德魯里WCI 指數顯示9613.28 美元每四十英尺集裝箱,較上一周數據上漲2%。集裝箱價格飆升背后顯示了全球海運集裝箱供不應求的經濟邏輯。因疫情管控,操作復雜、人手不足等因素的限制,現全球120 多個港口擁堵,裝卸貨作業緊張。截至8 月23 日,全球各大港口約273 萬個集裝箱等待靠泊卸貨。等待空箱周轉需半個月,海運市場呈現一箱難求局面,集裝箱已成外貿企業最主要的緊缺物資。

        二、火熱海運是否意味著出口外需旺盛

        海外制造業景氣分化,外需帶動作用趨弱。一是全球整體外需動力趨緩。全球綜合PMI 由5 月58.5 下降至7 月55.7,全球制造業PMI 由5 月59.6 下降至7 月56.3。二是歐盟、美國作為中國主要海外需求方,呈現高位放緩態勢。其中歐元區制造業PMI 由5 月的63.1 下降至7 月的62.8,ISM 美國制造業PMI 由5 月的61.2 下降至7 月的59.5。三是日韓和東盟的外需景氣度欠佳。日本制造業PMI 自4 月進入下行區間,韓國制造業PMI 由2 月的56.3 下滑至7 月的53.0,東盟整體制造業PMI 指數7 月錄得44.6,創近13 個月以來新低。東盟作為我國最主要的新興市場出口地區,與我國出口相互依存相互促進,東盟不僅是我國海外需求的主要拉動力量,也是產業內互補貿易供給來源,東盟制造業整體欠佳的景氣度表現,將促使我國上中游產業鏈的商品需求進一步收縮,出口動能放緩。

        三、海運過度繁榮和外需動能放緩的脫節原因何在

        海運價格飆升的繁榮景象一定程度上顯示出當前尚且不太弱的外需,但外需景氣收縮、出口動能放緩這一趨勢明朗。目前繁榮海運現象演繹的邏輯并非是出口外需動能增強大于供給彈性造成的海運價格攀升,而是全球疫情影響造成的海運運力不足對出口的拖累。在歐美、印度等地疫情影響下,市場供需失衡、陸域配套不足是海運市場過度“繁榮”的原因。

        2020 年三季度開始,全球疫情集中爆發海外供需錯配帶動了全球尤其是中國的海運市場景氣高漲。自2021 年一季度末,世界經濟開始呈震蕩復蘇態勢,外需動能逐步放緩,但海運價格飆升態勢絲毫未減,主因是需求供給端的時滯效應、疫情造成運力不足。一是需求端變化和供給端反映存在一定時滯。3 月蘇伊士運河遭遇船只擱淺造成海運阻塞,BDI指數的波峰跳躍顯示在5 月初,運輸渠道傳導時滯1 個月。

        需求端的變化傳導供給端,進而體現在海運供求和價格上,根據歷史經驗約一個季度,加之本輪德爾塔病毒呈現點狀波及和持續干擾特征,傳導時間料將更久。二是新冠疫情導致海員流失,海運用工缺口增大。全球疫情疊加病毒變異使海員工作危險系數提升、工作意愿大幅下降,目前全球海員缺口已超過13.5 萬名,海員供應嚴重短缺。全球160萬海員中有24 萬來自印度,3 月以來印度疫情反彈加劇導致東南亞地區港口的海員大幅下滑。在工資剛性效應的影響下,外貿企業面臨用工成本高企和勞動力短缺并存的困境,海運缺口越演愈烈。三是海運船舶和集裝箱的供給周期較長。目前全世界超過96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都在中國生產。過去10 年中全球集運運力的增長中樞水平逐漸降低,在沒有疫情影響情況下海運運力相對平穩,新船交付周期一般需要2 年,海員及港口工人的招募和培訓周期至少需要1 年,港口停擺后航道疏通和倉儲恢復需要3-6 個月,在短時間內解決集裝箱和船舶緊缺的難度較大。四是海運港口配套設施拖累周轉速率。在各國疫情管控下,因為隔離要求、人手短缺、設備陳舊、極端天氣等因素影響,港口作業效率大幅降低。同時各國對于港口的低碳化建設相繼提出要求,產能限制和壓縮不利于短期內提升海運運力,擁堵現已經成全球主要港口常態。

        五是全球海運的卡特爾壟斷可能推升運價。疫情爆發初期出口的急劇萎縮迫使主要船公司尋求節約成本辦法,形成寡頭壟斷并托底海運價格。隨著全球經濟復蘇,這種抱團控制海運價格的方式延續下來。即便在海外需求強勁、物流遭遇瓶頸的局面下,因抱團企業需遵守寡頭協議,使海運價格彈性更加弱化,可能進一步推升海運價格。

        四、海運恢復近期可期嗎

        綜上所述,繁榮海運市場顯示出尚且不算太弱的外需,但真實出口外需動能逐步放緩,在疫情干擾波動下全球經濟復蘇也在震蕩中收斂。如今世界貿易的運輸成本進行比較,公路是海運的26 倍,航空是海運的95 倍,海運仍然占據了絕對優勢。下半年,海運價格飆升反映出的海運瓶頸依舊存在。德魯里的全球集裝箱碼頭運營商年度回顧和預測報告中指出:未來5 年全球集裝箱港口操作能力將保持年均2.5%的增長,但同期全球需求將會保持年均5%的增長,海運行業的復蘇成長周期為2-3 年。由此可見,未來至少3 年內集裝箱、船舶及港口操作能力吃緊,全球海運運力不足將持續存在。

        解決海運運力不足的制約,對于推動我國出口貿易提質增量發展,拉動國內經濟增長,將起到至關重要的作用。

        一方面,可通過統籌優化出口貿易的航線運力配置,引導國際、國內班輪公司集中供給主要航線,組織多用途船隊開辟專班運輸服務等舉措,加大對出口航線的運力供給。

        另一方面,在做好疫情防控工作的同時,確保國際物流供應鏈的穩定暢通,提高集裝箱的海外周轉效率,提升集裝箱運力水平。加快國內集裝箱的生產供給,為我國出口供給保駕護航。

        植信投資研究院 常冉

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